www.aba.is

Skipasmíðar á Íslandi.

Aldir eru liðnar frá því að Helgi magri sigldi knerri sínum inn Eyjafjörð og kom hann skipi sínu að Festarkletti austan fjarðarbotns. Nokkuð ljóst má vera að knörr Helga magra hefur verið með fyrstu ef ekki fyrsta haffæra skipið, sem inn Eyjafjörðinn sigldi. Helgi magri reisti bæ sinn að Kristnesi og er sú jörð enn setin en við Festaklett bindur enginn skip sín í dag. Eyjafjarðará hefur verið afkastamikil undanfarin árhundruð við þá iðju sína að flytja landið til sjávar og nú er Festarklettur kominn langt á land upp. Láta mun nærri að fjórir kílómetrar séu frá klettinum að núverandi fjöruborði.
Enginn veit nú hvað varð um skip Helga magra en hætt er við að því hafi ekki orðið margra lífdaga auðið. Sömu örlög mun einnig hafa beðið annarra skipa, sem til landnáms Íslands voru notuð.

Verkþekking til skipasmíða hefur þó vafalítið flust með landnámsmönnum frá Noregi en hér á landi gengu menn ekki út í skóga að fella tré til skipasmíða.

Viðhald landnámsskipa hefur verið lítið og notkun þeirra vafalítið ekki mikil. Heimildir herma að á síðari hluta 10. aldar hafi þessir farkostir ekki lengur klofið öldur úthafsins. Landnámsskipin urðu með öðrum orðum smátt og smátt ónýt og haffærum skipum í eigu Íslendinga fór fækkandi er frá landnámi leið.

Heimildir herma þó að árið 985 hafi 25 skip siglt frá Íslandi til Grænlands, sem telja verður stóran flota á þeim tíma. Þessi frásögn hefur þó verið dregin í efa þar sem vitað er með nokkurri vissu að landnámsflotinn var úr sér genginn og að mestu ónýtur. Líklegt er talið að þarna hafi verið notuð smærri skip svo sem teinæringar.

Það liggur í augum uppi að hvers konar fljótandi far hefur verið landsmönnum dýrmætt og þá bæði til ferðalaga sem til matvælaöflunar. Það skýtur því nokkuð skökku við þegar safnað er saman skipum í tveimur landsfjórðungum til að heyja sjóorrustu þar sem fyrirfram mátti búast við skipstöpum en valdabaráttan hefur ávalt verið söm við sig.

Það var um miðbik Sturlungualdar, árið 1244, sem sjóorrustan var háð.

Öllum fljótandi förum var safnað saman á Vestfjörðum og Norðurlandi í þeim tilgangi að etja saman tveimur flokkum manna á hafi úti.

Þessi eina sjóorrusta Íslandssögunnar var háð á miðjum Húnaflóa og gengur undir nafninu Flóabardagi. Þar börðust höfðingjarnir Þórður kakali og Kolbeinn Arnórsson, hinn ungi en þeir voru systkinasynir. Hermt er að floti Þórðar hafi verið 15 skip og þar innanborðs 210 manns en floti Kolbeins taldi 20 skip og um borð í þeim flota voru 470 menn. Ekkert er getið um stærð skipa en margt bendir til að þau hafi verið af öllum stærðum og gerðum. Jafnvel er talið að notast hafi verið við ferjur, sem fluttu menn bakka á milli á stærri vatnsföllum.

Orrustan var háð með grjótkasti, ásiglingum og eldibröndum, sem notaðir voru í þeim tilgangi að kveikja í skipum. Leikar fóru svo að Þórður kakali beið ósigur í þessari orrustu enda herafli hans helmingi minni en Kolbeins unga. Að sigri fengnum sigldi Kolbeinn ungi til Vestfjarða, tók öll skip á Ströndum og lét sum brjóta og brenna.

Engar getgátur skulu hafðar uppi um það hvort atburðir þessir hafi haft afgerandi áhrif á Íslandssöguna en hitt er nokkuð ljóst að skipsskaðar, sem þarna urðu hafa komið mörgum byggðarlögum illa.

Valdabarátta Þórðar kakala og Kolbeins hins unga kom mörgum bátum á botn Húnaflóa og líkt var það með hefndarþorstann, sem leiddi til fjölda bátstapa á Norðurlandi rúmum tveimur áratugum fyrr.

Svo skrifar Valgarður Egilsson um þann atburð í Árbók Ferðafélags Íslands árið 2000.

"Árið 1222 siglir Guðmundur Arason út í Grímsey með lið sitt úr Málmey eftir víg Tuma hins eldra á Hólum Sighvatssonar frá Grund. Út í Grímsey sóttu þeir Sturla og Sighvatur faðir hans biskup á páskum og varð þar mikið blóðbað og lutu menn biskups í lægra hald og var biskup leikinn heldur hart.

Þeir eru að leggja af stað liðsmenn með þá feðga. Þar á klettabökkunum stendur Guðmundur og "áður en þeir fóru úr eynni og skipin voru sum frá landi komin (þá segir hann): "hefn þú nú, drottinn, eigi má vesalingur minn". Hann sá í himininn upp meðan hann mælti þetta". Þá hefur hinn góði Guðmundur verið orðinn aðþrengdur er hann bað þessa. - En brátt er þeir komu allir á ferð, gerði harðviðri mikið og norðan storm og kulda svo að þeir voru allir í miklum háska. Tóku flestir menn land við illan leik en hálfur fjórði tugur lést í þessari ferð og eigi færri. Fundust sumir dauðir en sumir aldrei. "Herfloti smáskipa. 30 - 40 að tölu, á leið yfir Grímseyjarsund í vetrarlok, skellur á norðan garður með frosti, sum skip ná Eyjafirði, önnur lenda upp í brimið í Fjörðum, sum undir Víkurbökkum, sum í brimið vestan Þorgeirsfjarðar, sum beint upp í Gjögurinn... skipreika menn um allar fjörur".

Geta má sér til að þarna hafi tapast á einu bretti einn tugur báta og þó sennilega fleiri. Manntjón verður aldrei bætt og í þessu tilfelli hefur sama verið upp á teningnum með bátatjónið.

Heimildir má finna í fornsögum Íslendinga um gerð haffærra sjóskipa en ekki er hægt að segja að þær séu ýkja yfirgripsmiklar. Í Landnámu er frá því greint að á bænum Botni í Hvalfirði hafi verið smíðað sjóskip úr íslenskum skógartrjám. Hét sá Ávangur, írskur að kyni, er fyrir smíðinni stóð.

Í Svarfdælu er frásögn af smíði skips í Tungunni, sem mun vera þar sem nú kallast Tungur og er nesið á milli Svarvaðardalsár og Skíðadalsár. Í nesinu var skógur þykkur en kjaltré í skipið var sótt í Eikibrekku hvers staðsetning er nú óljós.

Algert fékk skipið nafnið Íslendingur og var fært ofan eftir dalnum á ísi. Frásögn Svarfdælu af smíði skipsins líkur á eftirfarandi orðum, "og á því skipi hefur Karl utan farið".

Fræðimenn eru sammála um að það muni þjóðsaga ein að haffært skip hafi verið gert úr íslenskum viði.

Biskupasaga greinir svo frá að stórhöfðingi einn á Suðurlandi, Hjalti Skeggjason, hafi smíðað skip í Þjórsárdal. Mun skipið annað tveggja hafa verið dregið til hafs eða því fleytt niður Þjórsá.

Heimildir frá árinu 1338 geta þess að Ögmundur Pálsson biskup hafi látið smíða haffært sjóskip, sem hafi siglt tvær ferðir til Noregs.

Nokkuð víst má telja að smíði smærri báta til fiskiveiða hafi verið stunduð allt frá því að land byggðist. Sú smíði hefur örugglega verið nokkuð erfið vegna þess að viður óx ekki á landinu til skipasmíða. Af verslunarskýrslum frá 17. og 18. öld má sjá að innfluttur viður var ekki fáanlegur í því magni sem til skipasmíða þurfti. Að auki reyndist sá viður, sem á boðstólum var, ekki nægjanlega góður smíðaviður svo að hann gæti talist nothæfur í skip.

Fram kemur í ferðabók Ólafs Olaviusar að bátasmiðir á Vestfjörðum hafi oft gert sér ferð á Strandir til af safna rekaviði en rekaviðinn töldu þeir mun betri en "sá úrkasts óhroða af viði, er þeir fái frá Kaupmannahöfn og Noregi."

Þessi umsögn bendir til þess að Danir og Norðmenn hafi selt Íslendingum lélegasta viðinn. Við sem þeir vildu ekki smíða úr sjálfir og gátu ekki losnað við á annan hátt en að pranga honum inn á Íslendinga.

Af sögnum má ráða að íslenskir skipasmiðir hafi af þessum sökum fremur nýtt rekavið til skipasmíða en innflutt timbur. Heimildir úr ferðabókum benda einnig til sömu áttar. Rekaviðurinn var talinn betri smíðaviður en sá, sem innfluttur var og hann því frekar nýttur.

Til að spara umstang og flutningskostnað á rekaviðnum frá rekafjöru að byggðu bóli þá voru bátar gjarnan smíðaðir þar sem rekaviðinn bar að landi. Oft var þetta fjarri mannabyggð og þurftu smiðir þá að flytja með sér áhöld og annan nauðsynlegan búnað um langan veg. Á smíðastað bjuggu skipasmiðirnir í tjöldum eða einhverjum skýlum, sem hróflað var upp í þessu tilefni.

Af þessu má sjá að menn víluðu ekki fyrir sér vosbúð og harðræði við smíðarnar svo að bátar væru tiltækir til ferða og fæðuöflunar. Jafnvel á mestu eymdartímum Íslandssögunnar þá reyndu menn að byggja skip sín sjálfir og til marks um það þá voru flutt til landsins árið 1630 áttatíu og fjögur kjaltré í báta.

Það er í raun ekki fyrr en komið er fram á seinni hluta 19. aldar að Íslendingar fara að smíða sér skip sem sótt gátu út fyrir landsteinana og þá til hákarlatekju og fiskveiða.

Segja má að flóðgáttir hafi brostið í upphafi 20 aldarinnar. Þá er svo að sjá að bátasmíðar hafi veri stundaðar í flestum víkum og vogum landsins og jafnvel til sveita. Heimilisiðnað mætti kalla þessar smíðar því að oftast stóðu einstaklingar að verkum með takmarkaða utanaðkomandi aðstoð.

Strax á fyrsta tug 20. aldarinnar fóru menn að stofna félög um skipasmíðar, sem höfðu yfir að ráða umtalsverðu starfsliði. Eftir því sem á öldina leið þá urðu þessi félög öflugri og upp úr henni miðri þau öflugustu, sem á Íslandi hafa starfað við þennan iðnað.

Í stærri byggðarlögum settu þessi skipasmíðafyrirtæki mark sitt á atvinnulíf og framgang byggðarlagsins. Skipasmíðar hafa þó alla tíð verið fallvaltur atvinnuvegur. Einn áratuginn hefur ekki verið hægt að anna eftirspurn eftir nýjum skipum en þann næsta er hvergi kaupanda að finna. Þessar sveiflur hafa verið skipasmíðaiðnaðinum ákaflega óhagstæðar og ekki síður viðskiptavinum greinarinnar. Hvað eftir annað hefur þurft að byrja frá grunni og þá oft á tíðum ekkert til sparað í tækjabúnaði og húsakosti.

Það segir sig sjálft að kostnaður við að endurreisa þessa iðngrein aftur og aftur á nokkurra áratuga fresti kemur hvergi annars staðar niður en á framleiðsluvörunni sjálfri og pyngju kaupandans.

Mikið var ritað og rætt um skipasmíðar á liðinni öld. Af þeim skrifum má sjá að himinn og haf var á milli þeirra sem vildu hlú að skipasmíðum í landinu og hinna sem vildu kaupa skipin erlendis frá.

Talið er að í upphafi árs 1944 hafi skipasmíðastöðvar á landinu verið 26 talsins en þá fór að fjara undan þessum stöðvum þó að skipa væri vant í landinu. Þarna réði mestu að ekki vantaði úrtölumenn um íslenskan iðnað né þann flokk manna, sem ávalt hefur talið að erlend skip kosti minna en þau innlendu. Vissulega hefur oft verið hægt að benda á ódýra erlenda smíði en látið hefur verið hjá líða að taka óbeinan kostnað með í reikninginn hvað þá kostnað vegna vinnu íslenskra iðnaðarmann við að

fullbúa þessi skip til veiða.

Árið 1943 og 1944 buðust skip frá Svíþjóð fyrir snöggtum minna verð en greiða þurfti fyrir innlenda smíði en ekki var þar allt sem sýndist.

Sjöunda Iðnþing Íslendinga sendi frá sér áskorun til ríkisstjórnar og alþingis um að þessir aðilar hlutist þegar til um smíði á allmörgum fiskiskipum innanlands. Færð voru rök fyrir því að verðmunur á Svíþjóðarbátunum og á innlendri smíði lægi fyrst og fremst í gífurlegum kostnaði við efnisinnflutning, tryggingar og ósanngjörnum tollum. Farmanna og fiskimannasamband Íslands sendi sömu aðilum hliðstæða áskorun og vildi sjá raunhæfar ráðstafanir til endurnýjunar á flota landsmanna með byggingu á fullkominni skipasmíðastöð í Reykjavík.

Landsamband Iðnaðarmanna tók þó öllu harðari afstöðu til málsins og sendi þing þeirra, árið 1944, frá sér ályktun til ríkisstjórnarinnar þar sem þessum skipakaupum frá Svíþjóð var harðlega mótmælt.

Í Degi 23. mars 1944 er frá því greint að á árunum 1940 til 1943 hafi á landi hér verið byggð skip sem samtals voru 1.505 brl. smálestir. Þriðjungur af þessari smíði var framkvæmdur á Akureyri.

Skipin skiptust þannig á milli landshluta.

Akureyri. 449 smálestir.

Ísafjörður. 332 smálestir.

Akranes. 192 smálestir.

Hafnafjörður 152 smálestir.

Vestmannaeyjar. 143 smálestir.

Átta bátar, 237 smálestir, voru smíðaðir á öðrum stöðum á landinu.

Allar þessar stöðvar áttu um sárt að binda eftir að ákvörðun stjórnvalda um kaup á fjörtíu og fimm sænskum bátunum var frágengin og fjölmargar lögðust endanlega af.

Vissulega unnu stjórnvöld þarft verk með því stuðla að auknum skipakosti landsmanna en nauðsynjalaust var að horfa fram hjá íslenskum framleiðendum. Ríkisvaldið hefði getað haldið þannig á málum að skipasmíðastöðvum yrði gert kleift að starfa á jafnréttisgrundvelli gagnvart erlendum skipasmíðastöðvum.

Félag iðnmanna á Akureyrar sendi frá sé svohljóðandi ályktun er þessi mál voru til umfjöllunar.

"Aðalfundur Iðnaðarmannafélags Akureyrar, haldinn 18. mars 1944, lítur svo á, að svo einhliða ráðstafanir sem þær, er ríkisvaldið hefur gert til skipakaupa erlendis, muni, - ef framkvæmdar verða svo sem nú horfir án nægjanlegs tillits til íslensks iðnaðar og atvinnulífs, - leiða af sér mjög alvarlegan hnekki fyrir skipasmíðaiðnað landsmanna. Mótmælir fundurinn því eindregið þeirri stefnu, að varið verði stórfé úr ríkissjóði til að styrktar slíkum skipakaupum til samkeppni við íslenskar skipasmíðastöðvar. Skorar fundurinn því á ríkisstjórn og Alþingi, að opinberar ráðstafanir verði gerðar til styrktar innlendum skipasmíðaiðnaði, svo að hann eigi falli niður á yfirstandandi erfiðleikatímum, svo sem með:

1. Eftirgjöf á tollum og efnivöru.

2. Lækkun farmgjalda.

3. Verðjöfnun á þeim skipum, sem nú er samið um kaup á erlendis og hinum, sem hægt væri að byggja innanlands".

Lesa má um viðbrögð valdhafa við mótmælum iðnrekenda og iðnaðarmann í Morgunblaðinu 25. mars 1945. Þar upplýsir Ólafur Thors, forsætisráðherra blaðið um að á ráðherrafundi hafi verið ákveðið að smíða 50 báta á næstu tveimur árum innanlands ef mögulegt væri. Smíða skyldi 25 stykki af 50 tonna bátum og 25 stykki 35 tonna bátum.

Gert væri ráð fyrir að Þorsteinn Daníelsson, skipasmíðameistari sæi um að teikna bátana en Nýbyggingarráð um sölu þeirra.

Ekki er gott að átta sig á hvort Svíþjóðarbátarnir voru innifaldir í fyrirhugaðri smíði eða hvort um hrein viðbót var að ræða. Þó verður að telja líklegt að á þessum tíma hafi verið búið að semja um flesta Svíþjóðarbátana því að ári seinna streymdu þeir til landsins.

Til að hrinda þessum hugmyndum í framkvæmd var ákveðið að reisa skipasmíðastöð og þurrkví í Elliðaárvogi í Reykjavík. Skyldi ríkissjóður bera tvo þriðju af kostnaðar af þessum framkvæmdunum en Reykjavíkurborg einn þriðja. Reist var skipasmíðahús við voginn og Landsmiðjan Reykjavík hóf smíði á vertíðarbátum, sem verða áttu tólf talsins í fyrstu lotu.

Svo undarlegt sem það kann að hljóma þá er svo að sjá að skipasmíðastöðvum, sem fyrir voru í landinu hafi ekki staðið til boða hlutdeild í smíði þessara báta.

Af lestri samtíma blaða er ljóst að pólitísk öfl riðu röftum er ákvarðanir voru teknar um smíðastaði þessara vertíðarbáta. Flokkahagsmunir voru leiðarljósið en rekstur starfandi fyrirtækja í skipaiðnaði látinn lönd og leið.

Þó að stórt væri hugsað við Elliðaárvoginn þá varð samt minna úr framkvæmdum en ætlað var. Skipasmíðahúsið var að vísu byggt yfir starfsemina, sem Landsmiðjan annaðist, en bátarnir urðu aðeins fjórir áður en smíði stöðvarinnar leið undi lok. Vafalítið má finna margar samvirkandi orsakir fyrir skjótum endalokum Elliðaárstöðvarinnar. Það kostar sitt að byggja upp eina skipasmíðastöð og vafalaust hefur stöðin þurft að greiða tolla og aðflutningsgjöld fullu verði. Nefnd bátakaupa frá Svíþjóð hafa haft sitt að segja en það hefði ekki átt að koma neinum á óvart.

Þó að grónum skipasmíðastöðvum hafi verið haldið frá smíði þeirra báta, sem Landsmiðjan hugðist smíða og smíðaði fjögur stykki af þá auðnaðist Skipasmíðastöð KEA á Akureyri að næla sér í samning að einum báti.

Báturinn var smíðaður eftir teikningu Þorsteins Daníelssonar, skipasmíðameistara og er teikninguna að finna á Iðnaðarsafninu á Akureyri.

Í ævisögu Kristjáns Nóa Kristjánssonar, skipasmiðs er frásögn af ferð hans suður til Reykjavíkur þar sem hann gekk á fund ráðamanna til að falast eftir smíði á þessum bátum. Náði Nói samningum um fjóra 35 tonna báta og norður kominn smíðaði hann bátana samkvæmt teikningum Þorsteins Daníelssonar.

Í Degi 14. maí 1947 er greint frá því að bátur sá er Skipasmíðastöð KEA smíðaði eftir teikningum Þorsteins hafi kostað kr. 700.000,- en að bátar Landsmiðjunnar í Elliðaárvogi kr. 900.000,-.

Vafalítið hefur kostnaður við byggingu stöðvarinnar stuðlað að verðmyndun bátanna hjá Landsmiðjunni og einnig sú staðreynd að búið var að smíða í eldi allan búnað úr járni í reiða þeirra tólf skipa, sem smíða átti.

Kaupendur Landsmiðjubátanna vildu ekki sætta sig við verð þeirra og greiddi ríkið því bátana niður um kr. 200.000,-.

Í Morgunblaðinu 25. júlí 1946 er frétt um að 32 Svíþjóðarbátar séu komnir til landsins, flestir 50 tonna stórir, og hafi þeir farið til 19 bæja og þorpa á landinu.

Þá 13 bátar sem óafgreiddir væru frá Svíþjóð segir blaðið væntanlega með haustinu. Bátarnir eru sagðir teiknaðir af Bárði Tómassyni og Þorsteini Daníelssyni en í daglegu tali voru þeir kallaðir Bárðarbátar enda bátslag þeirra allt annað en á bátum þeim sem Þorsteinn teiknaði fyrir Landssmiðjuna.

Svo geðveikilegur var atgangur manna í Svíþjóðarbátana að umsóknir um tvö hundruð og sextíu báta bárust frá um tvö hundruð einstaklingum. Er á reyndi staðfestu aðeins þrjátíu og fimm aðilar umsóknir sínar og var leyfi gefið fyrir fjörtíu og fimm bátum.

Ríkisstjórn Íslands stóð á þessum tíma einnig fyrir smíði og innflutningi á togurum og kom sá fyrsti af þrjátíu og tveimur til landsins 1947. Þar sem Nýsköpunarstjórnin gekkst fyrir þessum innkaupum voru skipin jafnan nefnd nýsköpunartogararnir.

Fáir mótmæltu þessum innflutningi því að Íslendingar voru á þessum tíma ekki í stakk búnir til að smíða slík skip.

Ef horft er til fjölda þeirra togara er smíða átti og þess skamma tíma, sem í verkið var ætlaður þá var borin von að hugsa til innlendrar smíði.

Það var í raun ekki fyrr en rúmum tveimur áratugum seinna, sem möguleiki hefði verið á slíkum smíðum.

Fyrr hefði þó verið hægt að smíða minni stálbáta og var í raun gert en stjórnvöld báru enn kíkinn upp að blinda auganu. Ekki virðist hafa verið inni í heilabúi þessara manna að Íslendingar gætu smíðað stálskip og sést það gleggst á þeirri staðreynd að ríkistjórn Íslands samdi við Austur Þjóðverja árið 1957 um smíði á sautján stálskipum. Fimm þessara skipa voru 75 brl að stærð en tólf 250 brl.

Blómaskeið innlendra skipasmíða var áratugurinn 1970 til 1980 en þá störfuðu mörg hundruð manns við þennan atvinnuveg.

Bar þar hæst stálskipasmíðina en tugir vertíðabáta og togara voru framleiddir á þessu tímabili. Illu heilli lagðist smíði stálskipanna af og má rekja það til svartrar skýrslu Hafrannsóknarstofnunar, sem kom út árið 1983 um þverrandi fiskigengd við strendur landsins. Þáverandi stjórnvöld tóku þá ákvörðun að skip, sem í smíðum voru hérlendis fengju ekki fiskveiðiheimildir en fiskiskip án veiðiheimilda kaupir enginn.

Það féll í hlut sitjandi sjávarútvegsráðherra, Halldór Ásgrímsson, að tilkynna þessa ákvörðun ríkisstjórnarinnar og fylgja henni eftir.

Þessi ákvörðun stjórnvalda var í raun dauðadómur yfir nýsmíði stálskipa hér á landi. Þessi tilskipan virtist þó ekki ná út fyrir landsteinana. Skefjalaus innflutningur af nýjum togurum og öðrum fiskiskipum fylgdi í kjölfarið næstu þrjú árin.

Þennan innflutning má þakka íslenskum stjórnvöldum. Þau hjuggu enn og aftur í sama knérunn. Þau létu hjá líða að hlú að íslenskum skipasmíðaiðnaði á hliðstæðan hátt og aðrar þjóðir gerðu, sem studdu dyggilega við bakið á sínum skipasmíðum.

Annað eins hafa Íslensk stjórnvöld apað eftir erlendum, hvað lög og reglugerðir varðar, þó að þau hefðu á þessum tíma rétt skipasmíðaiðnaðinum litlafingur.

Öllum hugsandi mönnum var ljóst að með nefndum stjórnvaldsaðgerðum var verið að drepa niður stálskipasmíðaiðnaðinn í landinu. Þrátt fyrir varnaðarorð þeirra sem best þekktu þá náðu þau ekki eyrum ráðamanna eða það sem öllu verra var þá skelltu þessir menn skollaeyrum við þeim.

Það verður að telja kaldhæðni örlaganna að íslenskir stjórnmálamenn skyldu verða til þess að drepa í dróma heila iðngrein í landinu. Jafnvel má leiða rök að því að ráðandi öfl í þjóðfélaginu hafi verið svo gæfusnauð að byggja upp skipasmíðaiðnaðinn í öðrum löndum með kaupum skipa þaðan. Til þessarar óhæfu var notaður dýrmætur gjaldeyri landsmanna. Gjaldeyri sem að mestum hluta kom úr sameiginlegri gullkistu þjóðarinnar, sem fiskurinn við strendur landsins er.

Hætt er við að dómur sögunnar um íslenska stjórnmálamenn þessa tíma mun hníga í þá átt að þar hafi riðið röftum efasemdarmenn um getu íslenskra iðnaðarmanna. Iðnaðarmanna sem þó voru búnir að sanna hvers þeir væru megnugir. Það sem þessari iðngrein skorti var að skipasmíðafyrirtækjum yrði skapaður sá starfgrundvöllur, sem erlendar skipasmíðastöðvar bjuggu við. Það var í verkahring stjórnmálamanna að sjá til þess að sá grundvöllur væri réttur en það létu þeir ógert því að flestir þessara manna virðast aldrei hafa náð því að hollur er heima fenginn baggi.

Harður dómur en réttmætur svo sem ótalmörg dæmi sanna.

Vissulega verðu því ekki neitað að gífurlegar breytingar hafa orðið á fiskveiðum við landið á síðustu áratugum og nauðsyn hefur borið til að stjórna þeim. Þessi stjórnun hefur haft bein áhrif á skipasmíðar og nú á tuttugustu og fyrstu öldinni er stálskipaþörf Íslendinga ekki sú sama og áður. Ljóst er þó að engin vitræn hugsun var á bak við þá ákvörðun stjórnvalda að slá innlenda stálskipasmíði af í einu höggi. Affarasælla hefði verið að draga úr henni og gefa skipasmíðastöðvunum ráðrúm til að aðlagast nýjum útgerðarháttum.

Þegar fiskibátar úr trefjaplasti, hraðfiskibátar og hæggengari plastbátar, fóru að ryðja sér rúms um 1980 spruttu upp nýjar skipasmíðastöðvar en þær rótgrónu sátu eftir og lögðust síðan allar af sem slíkar.

Ómakleg væri að kasta rýrð á plastbátasmíðina og þá framsýnu og harðduglegu menn sem að henni stóðu og standa enn í dag en hagkvæmari leiðir voru fyrir hendi en að byggja upp frá grunni nýjar skipasmíðastöðvar. Fyrir voru í landinu grónar skipasmíðastöðvar, sem kostnaðarlítið hefði verið að taka undir plastbátasmíði.

Enn og aftur var komin upp sú staða í skipasmíðunum landsmanna að hent var fyrir róða því sem til var í landinu. Starfandi skipasmíðastöðvar sátu eftir þá plastbátaöldin reið yfir. Ráðist var í fjárfrekar framkvæmdir og nýjar skipasmíðastöðvar byggðar upp til framleiðslu á bátum úr trefjaplasti.

Því verður ekki á móti mælt að stálskipastöðvar landsins sofnuðu á verðinum er nýir útgerðarhættir riðu í garð og sátu eftir þegar markaðurinn kallaði á plastbáta. Þennan sofandahátt má með góðum vilja rekja til bágrar fjárhagsstöðu þessara fyrirtækja en andleysi þeirra er þar stóðu við stjórnvölinn var þó höfuðorsökin. Vera má að þeim, sem stýrðu þessum fyrirtækjum hafi þótt það fyrir neðan virðingu sína að framleiða slíka smábáta, sem fyrstu hraðfiskibátarnir voru. Sé sú tilgáta rétt þá hefur skortur á framsýni þessara manna verið slíkur að þeir hefðu betur fengist við eitthvað allt annað en að stýra skipasmíðastöðvunum inn í framtíðina.