Skráning og heimildir.
Skráning skipa
Rétt þykir að gera grein fyrir þeim heimildum, sem byggt er á við skráningu skipa og báta byggðum við Eyjafjörð.
Í það fyrsta þá eru upplýsingar teknar úr skipaskrám en fyrstu lög um skráningu skipa má rekja aftur til 1. janúar 1896 en áður hafði gilt dönsk tilskipun um sama efni frá 25. júní 1869.
Lög um skipaeftirlit voru sett 1903 en formlegt skipaeftirlit hófst þó ekki fyrr en með lagasetningu árið 1922.
Skipaskoðun ríkisins var sett á fót árið 1930 og þá samhliða stofnsett sérstök deild, sem átti að sjá um skráningu skipa, Skipaskráningarstofa ríkisins.
Allir bátar yfir 6 metrum að lengd voru skráningarskyldir og undir eftirliti Skipaskoðunar ríkisins frá árinu 1935 og er svo enn.
Siglingamálastofnun ríkisins tók við hlutverki Skipaskoðunar ríkisins árið 1970.
Þann 1. október 1996 voru Vita- og hafnamálastofnun og Siglingamálastofnun ríkisins sameinuðuð undir nafngiftinni Siglingastofnun Íslands.
Í annan stað er heimilda aflað úr bókarflokknum "Íslensk skip" eftir Jón Björnsson frá Bólstaðarhlíð, sem án vafa er heilstæðasta ritið sem enn sem komið er hefur verið gefið út um íslensk skip.
Ekki verður þó hjá komist að benda á vankanta beggja þessara heimilda, sem við skoðun hafa í nokkuð mörgum tilfellum reynst mjög misvísandi og í sumum tilfellum rangar.
Enginn dómur skal á það lagður hverju sætir en benda má á að skráningarskyldu er ekki að fullu komið á fyrr en 1930 með stofnum Skipaskráningarstofa ríkisins. Tölvuskráning gagna hjá Siglingastofnun Íslands hefst ekki fyrr en á seinni helmingi tuttugustu aldar. Sú skráning nær því ekki nema takmarkað aftur í tímann og er þeim annmarka háð að skipa án fastanúmera er þar að litlu getið. Það er að segja að sjálft skipaskráningarnúmerið er lykillinn að upplýsingum um hvern einstakan bát.
Í ritinu "Íslensk skip", sem nær lengra aftur í tímann en tölvuskrá Siglingastofnunar, eru villur, sem staðkunnugir menn hafa bent á og inn í ritið vantar umsagnir um báta, sem vafalítið hafa ekki verið tiltækar þegar frá ritinu var gengið.
Þessum gögnum til viðbótar eru upplýsingar fengnar úr skráningarbók sem liggur frami á Héraðskjalasafni Akureyrar og er skráð af sýslumanni Eyjafjarðarsýslu eða starfsmönnum hans. Þó að bókin gefi miklar upplýsingar, og fjöldi báta hafi fundist þar sem ekki var á öðrum stöðum að finna, þá verður það að segjast eins og er að bókin er æði gloppótt. Svo er að sjá að tímabilið 1904 til 1909 sé samviskulega inn í bókina fært en síðan ekki aftur fyrr en árin 1930 til 1943.
Í tilkynningu og áskorun, sem birtist í Íslendingi 2. mars 1931, til bátaeigenda um að skrá báta sína og undirrituð er af Steingrími Jónssyni, kemur fram að skrásetning báta hefur verið í ólestri árin á undan.
Ætla má að úr þessu hafi verið bætt því að árabilið frá 1910 til 1930 eru bátar í umdæmisnúmeraröð og óslitin.
Númeraröðin heldur sér því frá fyrstu blaðsíðu bókarinnar til þeirrar síðustu. Því er eðlilegt að líta svo á að óslitin umdæmisnúmeraröð sé til vitnis um að þarna sé að finna flesta EA báta, sem skráðir hafa verið á nefndu tímabili.
Upplýsingar um hvern einstakan bát eru þó í mörgum tilfellum af skornum skammti í bókinni og verst er að í mörgum tilfellum er hvorki smíðastaðar né smíðaárs getið.
Nokkrir tugir smábáta (Trillur) falla undir þessa sök. Nöfn eigenda og heimabyggð þeirra gætu verið vísbending um að bátarnir séu smíðaðir við Eyjafjörð en svo þarf þó ekki að vera því að af öðrum gögnum má sjá að hluti þeirra er smíðaður erlendis á fyrri hluta síðustu aldar.
Bátar sem ekki var hægt að staðsetja með fullri vissu er því ekki að finna á meðfylgjandi skrám þessa rits á vefnum nema að mjög takmörkuðu leyti og þá vegna þess að nokkuð öruggt hefur þótt að um innlenda smíði sé að ræða.
Í margnefndri bók er að finna árabáta, sem smíðaðir hafa verið í Héðinsfirði, á Siglufirði og í Fljótum. Allir þessir bátar bera einkennisstafina EA þó að smíðaðir séu af heimamönnum, fyrir heimamenn og gerðir út frá þessum stöðum.
Það væri að æra óstöðugan að fjalla hér um villur og misvísun eldri gagna og verður það ekki gert. Mála sannast er að héðan af verður allur sannleikur um smíði skipa og báta við Eyjafjörð aldrei höndlaður. Til þess er samtímaskráning of fátækleg eða hreinlega engin og þeir menn sem skópu söguna löngu gengnir á vit feðra sinna.
Þrátt fyrir þessa annmarka verður reynt að skrá alla báta, sem með nokkurri vissu hafa veri smíðaðir á Eyjafjarðarsvæðinu. Ljóst má þó vera að framhjá villum verður ekki sneitt enda margir agnúar á heimildum eins og vikið hefur verið að og minni manna stopult svo sem öllum er ljóst.
Skráningin er í raun gerð í þeirri trú að betra sé af stað farið en heima setið því að með hverju liðnu ári verður erfiðara með alla upplýsingaöflun.
Það hefur töluvert vafist fyrir skrásetjara að skera úr um það hvenær maður smíðar bát og hvenær ekki. Það er til dæmis nokkuð þekkt að einstaklingar hafa keypt bátsskrokka eða skeljar og sjálfir lokið smíði bátsins. Það er að segja smíðað allar innréttingar og gengið frá tækja- og vélbúnaði. Í skrám Siglingarstofnunar eru þessir bátar skráðir sem smíði þeirra sem framleiddu bátsskrokkana eða fluttu þá til landsins. Í flestum tilfellum er þessari reglu fylgt og bátar skráðir á þá sem smíðuðu skrokkinn eða afgreiddu skelina en það er þó ekki einhlýtt en þess þá látið getið.
Í áranna rás hefur smíði báta tekið miklum breytingum og er því ekki úr vegi að fara nokkrum orðum um þá þróun.
Hvað byggingarmáta trébáta varðar þá er annars vegar talað um súðbyrðinga og hins vegar um stokkbyrðinga.
Á súðbyrðingum skarast borðin í byrðingnum og eru þeir bátar gjarnan kallaðir skarsúða eða skaraðir. Á stokkbyrðingum eru borðin látin kyssast og hampur sleginn á milli borðanna til þéttingar. Fyrsta verk við smíði þessara báta var að leggja kjölinn og út frá honum var síðan unnið. Á súðbyrðingum voru mót sem kallast spantar festir við kjöl og borðin lögð að þeim. Svigabönd úr eik voru lögð að byrðingnum að innan og hnoðuð við borðin en einnig var til að bönd væru felld að byrðingi.
Á stokkbyrðingum voru bönd reist út frá kili, þau höggin til að utan, borðin felld að þeim, þau negld og gegnum boltuð.
Algeng endurbót á bátum á fyrri hluta tuttugustu aldar var að stokka eða stokkbyrða báta yfir súðbyrðinginn. Var það gert á þann hátt að ný bönd voru felld utan á súðbyrðinginn á móti þeim böndum sem í bátnum voru og borðin negld og boltuð þvert í gegnum böndin. Stundum varð að bæta við kjöl og stefni að aftan og framan til þess að geta fellt borðin þar að. Undantekningalaust stækkuðu bátar við þessa aðgerð og oft var byggður á þá skúti í leiðinni. Það segir sig sjálft að þessi aðgerð á bátum nálgaðist það að vera nýbygging.
Færa má rök fyrir því að þessi vinnubrögð hafi verið fremur ógáfuleg en vafalítið hefa þau helgast af takmarkaðri greiðslugetu þeirra sem létu framkvæma þessar breytingar og nokkuð örugglega lágum launum þeirra, sem verkin unnu.
Mjög algengt var á fyrstu tugum síðustu aldar að breyta norsksmíðuðum árabátum í vélbáta eða svokallaðar trillur.
Breytingin var þá fólgin í nýju afturstefni með gati fyrir stefnisrör, borðhækkun bátanna og jafnvel lengingu þeirra. Með þessari aðgerð var norskur árabátur orðinn að um tveggja tonna trillu.
Í upphafi stálskipasmíðinnar var verkferli líkt og við byggingu stokkbyrðinga. Fyrst kom kjölur þá bönd og síðan byrðingsplötur. Bönd voru beygð í pressu og plötur lagðar að þeim eftir að búið var að móta þær þannig að þær féllu að böndum og síðan var járnaverkið allt rafsoðið saman.
Fyrir daga rafsuðunnar þá voru plötur skaraðar, hnoðaðar saman og festar við böndin með hnoðboltum. Hér á landi voru engin stálskip smíðuð á þennan hátt en viðgerðir slíkra skipa voru framkvæmdar.
Byggingarmáti stálskipa hérlendis breyttist fljótlega yfir í það að skipin voru smíðuð í einingum, þeim síðan raðað saman og soðnar. Þessi vinnutilhögun hafði meðal annars þann kost í för með sér að hægt var að velta einingunum á alla kanta og hagræða þannig vinnuaðstöðunni.
Trefjaplastbátar voru í upphafi smíðaðir við nokkuð frumstæð skilyrði enda tæpast á öðru von þar sem um algjörlega nýtt byggingarefni var að ræða.
Smíðinni var þannig háttað að bátslagið var mótað í timbur, trefjaplastmottur lagðar innan á líkanið og á motturnar gegnvættar með poliester. Við efnahvörf hörðnuðu motturnar og mynduðu skel. Til að ná æskilegri þykkt þá þurfti að leggja hvert lagið ofan á annað og gegnvæta með poliester. Lögin gátu orðið sex til tíu og fór fjöldi laga eftir því hversu þykkur báturinn átti að vera. Hvert lag þurfti að harðna áður en frá næsta lagi var gengið og þessi vinnubrögð því tímafrek. Verkmáti þessi var bæði erfiður og óþrifalegur svo að ekki sé nú minnst á eiminn, sem af efnunum lagði.
Þróuninni í byggingu plastbáta hefur fleygt fram hin síðari ár og er öllu léttari og vistvænni en áður var.
Flestir bátanna, sem nú eru smíðaðir, eru svokallaðir samlokubátar, sem eru byggðir upp á þann hátt að trefjaplast er lagt sitt hvoru megin við 10 til 15 mm. kjarna í þar til gerð trefjaplastmót. Yfir kjarna og trefjaplast er lögð plastfilma og henni lokað loftþétt við mótið. Poliestervökvi er síðan dreginn í gegnum kjarna og trefjaplast með undirþrýstingi og loftinu blásið út úr vinnurýminu. Við efnahvörf harðnar plast og kjarni og úr verður bátur.
Að sjálfsögðu er þetta verklag á smíði báta öllu flóknari og meira vandaverk en lýsingin hér að ofan gefa tilefni til að álykta en þær gefa þó smá innsýn í það hvernig einn bátur verður til.
Samantekt í riti þessu er byggð þannig upp að á eftir nafni skips kemur stærð þess, smíðaár, byggingarefni og byggingarmáti.
Ferill skipa er að ekki rakinn að öðru leyti en því að getið er fyrsta eiganda, hvað hann átti skipið lengi og hver endalok þess urðu eða hvar það er statt í dag.
Undantekning kunna að finnast á þessum skráningarmáta og er ástæðan þá venjulega sú að skrásetjari hefur viljað koma á framfæri einhverju forvitnilegu um einstaka báta.
ÁBÁ.